Hoe autoluw beleid leidt tot binnensteden zonder ziel en waarom nieuwe autovrije wijken de toekomstige ghetto’s worden

Parkeerterrein bij winkelcentrum Makado in Beek (Zuid-Limburg), eigen foto, juli 2025

Hoe autoluw beleid leidt tot binnensteden zonder ziel en waarom nieuwe autovrije wijken de toekomstige ghetto’s worden

Steeds meer gemeenten hanteren de botte bijl als het gaat om het weren van de auto. Autoluw beleid, ‘emissieloze’ zones, het weghalen van parkeerplaatsen en ‘knippen’ in de wegen moeten de automobilist ontmoedigen. En dat alles in de hoop dat de auto in de toekomst minder (of helemaal niet meer) gebruikt wordt. Ook krijgen nieuwe woonwijken (ultra)lage parkeernormen, zodat de nieuwe bewoners eigenlijk geen auto’s meer kunnen bezitten.

Het gebeurt overal

En dan denkt u misschien dat dat alleen in ‘oude’ steden plaatsvindt, dus die steden met een mooie historische binnenstad. Maar niets is minder waar. Heel veel gemeenten, ook de minder ‘mooie’, voeren een auto-onvriendelijk beleid. En de gevolgen zijn niet mals: meer winkelleegstand, faillissementen, bedrijfsbeëindigingen; maar ook het wegtrekken van de middenklasse uit de stad. Navrante voorbeelden? Het speelt in tientallen gemeenten (zo niet meer dan honderd), maar Amersfoort, Utrecht, Leiden, Haarlem, Sneek, Den Haag, Zutphen, Meppel en Harlingen staan erom bekend. Daarbij wordt er ook in minder historische plaatsen als Apeldoorn, Veghel, Amstelveen, Oss en Heerhugowaard beleid gevoerd dat onnoemelijk veel schade tot gevolg zal hebben.

In Leiden doen ze alles fout

Het weren van de auto, peperduur straatparkeren (minimumbedrag € 30,--) en ultralage parkeernormen bij geplande nieuwbouw jagen op termijn mensen de stad uit (zodra ze kinderen krijgen). Dat leidt tot grotere retailleegstand in de binnenstad en dat is wel dégelijk een groot probleem. Leiden geeft in alle opzichten het verkeerde voorbeeld en zal op de blaren moeten gaan zitten. De stad is geen museum, maar een vitale plek waar geconsumeerd moet worden en dient een plek te zijn waar ook (middenklasse)gezinnen prettig kunnen winkelen en wonen. En ja, daar hoort de auto bij.

Amersfoort

In Amersfoort wordt overal betaald parkeren ingevoerd, de binnenstad wordt vrijwel onbereikbaar met de auto en als je dan toch wilt komen (met de auto) dan bedraagt straatparkeren minimaal € 60,--. Pikant is dat in een referendum de bevolking ‘en masse’ (76 procent) tegen dit beleid heeft gestemd. Tóch zet de gemeente door.

Haarlem

De situatie in Haarlem lijkt op die van Amersfoort. Haarlem had in maart 2024 een bindend referendum over de uitbreiding van betaald parkeren, waar een meerderheid (82 procent) tegen stemde. Dat leidde uiteindelijk tot een aangepast plan. In mei 2025 besloot de gemeenteraad, ondanks de referendumuitslag, om het parkeerbeleid tóch aan te passen en de komende jaren betaald parkeren in zeven wijken in te voeren. Een tweede referendum over dit nieuwe plan is geblokkeerd. Het is de vraag of de democratie hiermee geen geweld wordt aangedaan.

Amstelveen

Amstelveen, mijn woonplaats, heeft ook plannen om overal in de gemeente betaald parkeren in te voeren. Nu is dit na felle kritiek, zeker ook door mijzelf, gedeeltelijk uitgesteld, maar uiteindelijk zullen de plannen waarschijnlijk doorgang vinden. Dit is geen slimme zet, een randgemeente als Amstelveen bestaat bij de gratie van bewoners die het fijn vinden om de auto, een absolute must voor velen, te kunnen parkeren. Daarom hebben zij ook Amsterdam verlaten, daar waar veel Amstelveners voorheen woonden. Het is waar dat in een paar straten de parkeerdruk hoog is, maar om in geheel Amstelveen betaald parkeren in te voeren is volstrekt onnodig en leidt tot ambtenarij, kosten voor de bewoners en een daling van de vastgoedprijzen, daar Amstelveen minder in trek zal zijn voor bewoners die zich hier willen vestigen. Ook mensen met een dikke portemonnee willen nu eenmaal niet voor parkeren betalen. Dat voelt als een straf.

En nog veel meer

Vergelijkbare problemen spelen in veel meer gemeenten, bijvoorbeeld in Utrecht, Sneek, Den Haag, Zutphen, Dordecht, Meppel, Tilburg en Harlingen. Maar ook minder historische (en kleinere) plaatsen als Veghel, Oss en Heerhugowaard gaan voor de bijl.

De feiten

Strabo, waar ik directeur/eigenaar ben, heeft reeds veel gepubliceerd over de innige correlatie tussen autobezoek en retailomzet. Wij zijn daarmee begonnen in 2014, als reactie op de studies van KPVV en CROW (2013). Zij rekenden het belang van de autobezoekers op de retailomzet op incorrecte wijze door, waardoor het belang van de autobezoekers kunstmatig naar beneden werd bijgesteld.

Op basis van Strabo-onderzoeken in drie perioden (31 winkelgebieden in 2012-2014, 34 winkelgebieden in 2015-2017 en 72 winkelgebieden van 2018-2023), komen wij echter tot de volgende conclusies die wél het grote belang van de autobezoekers op de retailomzet correct weergeven:

• Gemiddeld komt 45% van de bezoekers met de auto en dat is goed voor 61% van de winkelomzet. Dit is een gemiddelde van binnensteden, regionale winkelcentra, wijkwinkelcentra en zogenaamde grootschalige winkelcentra aan de rand van de stad;
• Bezoekers per auto besteden twee tot drie zo veel als bezoekers die lopend of per fiets komen;
• In binnensteden komt 38% van de bezoekers met de auto en dat is goed voor 55% van de retailomzet. Binnensteden behalen percentages (auto-/omzetaandelen) die net even onder het totaalgemiddelde liggen. Maar opvallend is dat de bezoekers die met de auto de binnenstad bezoeken relatief nóg meer besteden dan de bezoekers die andere winkelgebieden bezoeken per auto.
• Het aandeel bezoekers met de auto is ruim 14 procent hoger in centra met gratis parkeren. Dat betekent ruim 20 procent extra retailomzet;
• Het parkeertarief is relatief in-elastisch. Of bezoekers bijvoorbeeld 1,80 euro per uur moeten betalen, of 2,30 per uur, maakt niet zoveel uit. Grote prijsverschillen hebben wel enige invloed, maar wat écht uitmaakt is of parkeren ‘gratis’ of juist ‘niet gratis’ is. Dat is allesbepalend;
• Hoe langer mensen in een winkelgebied verblijven, hoe meer zij besteden. Het is dus zaak om mensen zo lang mogelijk in je winkelgebied te laten verblijven. De meest bestedende consumenten zijn autobezoekers (die ook vaak van iets verder weg komen). Dus juist zij dienen te worden verleid nog langer te blijven. En dan helpt gratis parkeren.
• Een erg goed instrument is de invoer van blauwe zones, als vervanging van betaald parkeren. Ongewenste langparkeerders worden zo weerhouden om de plek bezet te houden voor de klanten. Natuurlijk is dit niet de panacee, maar het kan lastig draaiende winkelgebieden over het dode punt heen helpen. Zo jaag je de mensen niet naar een ander winkelgebied. Of naar het internet;
• Veel gemeentebestuurders pleiten voor lagere parkeernormen in de binnenstad.  Binnenstadbewoners zouden namelijk minder auto’s bezitten. Maar voor het goed functioneren van de bedrijven moet de bereikbaarheid, inclusief parkeren, op peil zijn. Bezoekers wonen voor een groot deel niet in de (binnen)stad. Dat betekent een verschillende aanpak in parkeren voor bewoners en voor binnenstadbezoekers. Dit is de zogenaamde ‘schakelfunctie’.
• Het autogebruik neemt niet af, maar toe. Blijven focussen op de auto is ook daarom verstandig;
• Vooral de binnensteden van middelgrote plaatsen (30.000 tot 200.000 inwoners) kunnen het meest profiteren van gratis parkeren. Het is een belangrijk instrument voor de versterking van de concurrentiepositie. Gratis parkeren in de grote binnensteden is misschien minder verstandig, maar creëer daar alternatieven. Zoals tijdelijk gratis parkeren aan de rand van de (binnen)stad.
• Betaling voor parkeren wordt gezien als een straf, als een barrière. Consumenten zijn bereid om vijftien tot twintig kilometer om te rijden, ook als dat meer kost aan benzine of de (elektrische) auto laden. Het leidt dus tot meer verkeer en meer milieuschade.

‘Emissieloos’

Op OpinieZ schreef ik al eerder over het falen van de zogenaamde emissieloze zones. Emissieloos bestaat namelijk niet, want elektrisch vervoer leidt tot veel meer fijnstofuitstoot. En ook dit beleid leidt tot meer leegstand: leveranciers willen niet meer komen, retailers kunnen de aanschaf van dure busjes niet betalen en klusjesmannen en loodgieters zullen de binnenstad links laten liggen als werkplek.

Deelvervoer

Ook deelvervoer, als vervanger van de auto als eigendom, biedt geen soelaas. Mensen willen kopen. Mensen willen bezitten. Dat is, spreekwoordelijk gezien, bijna in ons DNA verankerd. Het streven naar identiteit is ultiem menselijk gedrag. En dat lukt alleen met gekochte spullen. Deelvervoer zal altijd een (zwaar verliesgevende) niche blijven.

En die nieuwe woonwijken?

In veel steden worden, net buiten de binnenstad, nieuwe woonwijken gebouwd, die uitgaan van een ultralage parkeernorm. Een bekend voorbeeld betreft de Merwedekanaalzone in Utrecht. Leuk voor de jeugd, maar zodra er ‘steady’ liefdesrelaties ontstaan en er kinderen verschijnen, zullen de bewoners snel willen verhuizen naar (bijvoorbeeld) de VINEX-wijk Leidsche Rijn. Het eerste wat men dan doet is een auto aanschaffen en als je partner dan ook een nieuwe baan krijgt, komt er nog een tweede auto bij van de zaak. Dát is de realiteit. De Merwedekanaalzone is het ghetto van de toekomst.

We moeten dit keren

We hebben de mooiste steden van de wereld zo’n beetje, maar als de markt- en de winkelfunctie wordt uitgeschakeld ontstaat er een museumstad met mooie gevels, terwijl de economische levendigheid verdwijnt. De functie van binnenstad wordt uitgehold tot die van een wijkwinkelcentrum waar de bewoners nog wel dagelijkse boodschappen kunnen doen (per voet of per fiets), maar regiobezoekers zullen nauwelijks meer komen. Eigenlijk blijven dan alleen winkels als de supermarkten, de Kruidvat en de HEMA over. Gevolgen: verloedering, leegstand, faillissementen.

Het hart uit de stad verdwijnt, de agorafunctie (ontmoetingsfunctie) brokkelt af en uiteindelijk ontstaan er zogenaamde ‘donut cities’. Júíst het beleid dat de binnenstad en zijn bewoners dient te beschermen, leidt tot grote ellende. Economie vindt zijn weg en dan zullen consumenten meer online aankopen verrichten. Dat is volstrekt ongewenst en al helemaal niet groen met al die verpakkingsmaterialen en verkeersbewegingen. Ook zullen winkelcentra aan de rand van de stad en buiten de stad gaan uitbreiden terwijl de focus juist op de binnenstad zou moeten liggen. Als je deze economisch levendig houdt, zullen de andere functies (cultuur, wonen, horeca en evenementen) ook weer tot bloei komen.

De stad is geen museum, maar een vitale plek waar geconsumeerd moet worden en dient een plek te zijn waar ook (middenklasse)gezinnen prettig kunnen wonen. En ja, daar hoort de auto bij.

_________

*)         Hans van Tellingen is directeur van winkelgedragsonderzoeker Strabo bv, is sociaal geograaf en auteur van onder andere de boeken ‘Retail is Mensenwerk’ en ‘Waarom Stenen Winkels Winnen’. www.hansvantellingen.nl, e-mail: hans@strabo.nl

 

**)       Dit blog is eerder geplaatst op de site van OpinieZ op 10 december 2025.